mercredi 23 aot 2017 09:02:13

Piraterie maritime : À l’assaut de la mondialisation

Le pirate a la particularité d’avoir engendré une législation universelle dont la généalogie remonte à Cicéron qui le désigne comme l’«ennemi commun à tous».

PUBLIE LE : 16-05-2013 | 0:00
D.R

 Un sommet pour endiguer  le fléau
Un sommet sur la piraterie maritime et les vols à main armée dans le golfe de Guinée se tiendra les 17 et 18 mai à Yaoundé, la capitale camerounaise. Son objectif : adopter une stratégie régionale pour garantir la sécurité dans le golfe de Guinée, conformément à la résolution 2039 du Conseil de sécurité de l’Onu du 29 février 2012. Selon un rapport du Bureau maritime international, 30 attaques ont été signalées dans le golfe de Guinée en 2011 et 58 navires ont été attaqués sur les côtes de l’Afrique de l’Ouest en 2012, ce qui place la Côte d’Ivoire dans la ligne de mire de ces pirates, d’autant plus que ce pays reconnaît publiquement qu’il ne dispose pas de navires destinés à la surveillance des eaux maritimes. Le phénomène inquiète l’Union européenne, dont 13% des importations de pétrole et 6% des importations de gaz proviennent de cette région. À l’exception du Soudan et du Tchad, tous les pays producteurs de pétrole en Afrique subsaharienne se situent dans le golfe de Guinée. Il s'agit de l’Angola, du Cameroun, du Congo, de la République démocratique du Congo (RDC), de la Guinée équatoriale, du Gabon, du Nigeria et de Sao Tomé et Principe. L’Afrique dans son ensemble connaît assurément un nombre élevé d’actes de piraterie. Les pirates qui sévissent dans cette région sont particulièrement violents, et le risque est qu’ils étendent leur zone d’opérations du Nigeria, là où ils sont actuellement les plus actifs, vers le Bénin et la Côte d’Ivoire.
 Ce sommet sera organisé avec plusieurs institutions régionales, y compris la Communauté économique des États d’Afrique de l’Ouest (CÉDÉAO), l’Union africaine, le Bureau des Nations unies pour l’Afrique de l’Ouest, le Bureau régional des Nations unies pour l’Afrique centrale et l’Organisation maritime internationale. Selon le Pr  Ntuda Ebodé, politologue et enseignant à l'université de Yaoundé : «Ces attaques sont toujours perpétrées en groupes constitués et hiérarchisés. Les pirates exécutent leurs opérations avec minutie, laissant ainsi comprendre qu'ils les ont bien préparées. Ils sont armés de guerre (AK47) et d'armes blanches. Répartis dans deux ou trois embarcations rapides, généralement des flying boat de type Yamaha équipés de deux moteurs de 75 CV, ils approchent discrètement, puis ouvrent le feu en direction de la passerelle.» Dans un rapport, le secrétaire général adjoint des Nations unies aux affaires politiques, B. Lynn Pascoe, a prévenu le Conseil de sécurité de l'ONU que la menace de la piraterie dans le golfe de Guinée «est devenue de plus en plus alarmante». Le colonel Mamadou Mariko, directeur technique à l’Organisation maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (OMAOC), basée à Abidjan, indique que les groupes armés qui piratent les navires «sont parfaitement informés sur le potentiel de chaque pays».
M. K.

------------------------

À l’assaut de la mondialisation
En jetant le grappin sur les bateaux, tankers et autres géants flottants des mers, les forbans des temps modernes partent ainsi à l’assaut de la mondialisation. Leurs actions, hormis le fait d’être très spectaculaires, grippent, tout de même, la fluidité des échanges commerciaux et rendent les voies maritimes peu sûres. Ils ne sont pourtant que quelques milliers de part le monde. Leur méthode : enlèvements de marins et rançons extorquées aux grands du commerce mondial. Ils ne gagnent, grosso modo, que quelques centaines de millions de dollars par an. Mais ils coûtent entre 7 et 12 milliards de dollars à l'économie mondiale, selon l'ONG Oceans Beyond Piracy (OBP).
Rebelles au Nigeria, pillards occasionnels dans les mers d'Asie... De tous les pirates autour du globe, les Somaliens sont de loin les plus dangereux et les plus coûteux. Et pour cause : «Avec des kalachnikovs et des lance-roquettes rustiques, ils perturbent le trafic dans l'océan indien entre l'Asie, le Moyen-Orient et l'Europe, soit 12% du commerce mondial et 7% des flux d'hydrocarbures.» En 2010, 238 millions dollars de rançons ont été versés aux brigands des mers de la Corne de l'Afrique. Qui dit mieux !  
Ce n'est que la partie visible de la facture. Les forces navales de la coalition internationale, qui croisent dans l'océan Indien ou escortent les navires marchands, représentent 2 milliards de dépenses par an, estime OBP.
Les armateurs dépenseraient de leur côté jusqu'à 2,5 milliards de dollars en équipements de sécurité. De plus, les cargos doivent passer à pleine vitesse pour éviter les attaques, d'où des coûts de carburant hors normes.
Les primes d'assurance quant à elles ont carrément explosé. Le golfe d'Aden, passage obligé entre la Somalie et le Yémen pour rejoindre le canal de Suez, est considéré, depuis fin 2008, comme zone de guerre. Résultat, les primes d'assurance se sont envolées.
Là où elles ne coûtaient que 500 dollars par bateau et par voyage, elles atteignent la somme de 150.000 dollars. Selon Ocean Beyond Piracy, environ 90% des 30.000 navires qui traversent le Golfe souscrivent cette assurance.
Malgré ces multiples surcoûts, le passage du Golfe d'Aden demeure plus rentable que la longue route qui contourne l'Afrique par le Cap de Bonne Espérance. Cet itinéraire ajoute 10 à 15 jours de mer au voyage d'Asie vers l'Europe. Au total, il engendre jusqu'à 300.000 dollars de surcoûts, selon les armateurs britanniques. Le plus gros d'entre eux en volume transporté, le danois Maersk, a tenté l'expérience, avant d'abandonner.
De façon générale, «même les navires les plus vulnérables continuent d'utiliser le corridor maritime le plus direct».
M. T.

DONNEZ VOTRE AVIS

Il n'y a actuellement aucune réaction à cette information. Soyez le premier à réagir !

S'inscrire
Presedant
Suivent
 

Donnez votre avis

Aidez nous à améliorer votre site en nous envoyant vos commentaires et suggestions