jeudi 14 novembre 2019 06:17:41

Le PDG d’Air Algérie à l’APS : « Le ciel algérien n’est fermé à aucune compagnie »

Plusieurs facteurs empêchent Air Algérie de s’imposer sur le marché africain

PUBLIE LE : 21-10-2019 | 1:00
D.R

Air Algérie a réalisé un chiffre d'affaires de plus de 53 milliards de dinars à fin juillet 2019, soit une augmentation de 5% comparativement à la même période de l'année 2018, a annoncé, hier, son PDG, Bakhouche Allèche. «Nous avons réalisé un chiffre d'affaires de 53,5 milliards à fin juillet 2019. Nous avons toujours été cash-flow positif et nous ne connaissons pas de problèmes de trésorerie majeurs», a-t-il expliqué, dans un entretien à l'APS.
S’agissant des années 2017 et 2018, «les chiffres d'affaires se sont établis respectivement à 91 milliards DA et 102 milliards DA, soit une progression de 12%», par rapport aux années précédentes, a-t-il précisé. «Contrairement à une idée répandue et fausse, nous avons toujours financé nos investissements sur fonds propres ou par recours à des crédits bancaires que nous avons toujours honorés», a-t-il poursuivi. M. Allèche a fait savoir que le réseau domestique «plombait» les résultats de l'entreprise du fait qu'il ne contribue qu'à hauteur de 10% au chiffre d'affaires, alors que presque la moitié (48%) de l'enveloppe globale de ses vols sont consacrés à la couverture du réseau intérieur. Selon lui, le transport aérien, qui est une activité «fortement capitalistique», n'est pas d'une «rentabilité exceptionnelle» en raison des faibles marges qu'il dégage. M. Allèche a confié que la compagnie avait connu une «insuffisance» des compensations financières.
«Ces dernières années, nous avons souffert de l'insuffisance des compensations financières qui nous sont dues par l'Etat au titre des sujétions de service public sur le réseau domestique», a-t-il relevé. «Je dis bien compensation et non pas subvention. En réalité, l'Etat subventionne l'usager et non pas la compagnie», a-t-il tenu à préciser.

Plusieurs facteurs empêchent Air Algérie de s’imposer  sur le marché africain

Invité à s'exprimer sur les raisons entravant Air Algérie à améliorer sa position sur le marché africain, M. Allèche estime que ce marché était «difficile» lorsqu'on prend en considération «la concurrence, l'importance des coûts d'exploitation et le pouvoir d'achat limité qui y sont associés». Ces facteurs «défavorables» sont aggravés, a-t-il poursuivi, par l'absence d'un trafic point à point important entre l'Algérie et l'Afrique en raison de la faiblesse des relations économiques et touristiques entre les deux parties. Il a cité l'éventualité du «trafic de la 6e liberté», estimant, toutefois, que ce dernier était «très sensible» aux politiques tarifaires qui ont un impact sur la rentabilité des vols. «Il n'en demeure pas moins que nous progressons, certes modérément, sur certaines lignes et que nous continuerons à développer notre présence sur ce marché», a-t-il estimé. Concernant les projets de lancement par Air Algérie de nouvelles lignes notamment vers la Chine (Shanghai) et les Etats-Unis (New York), M. Allèche a répondu : «Sur le marché chinois, nous nous devons d'être tempérés». «En effet, les lignes longs courriers ont des coûts d'exploitations très élevés. Vous devez donc vous assurer de recettes importantes tout au long de l'année, notamment au niveau de la haute contribution (classes affaires et first) et du fret, ce que nous ne réussissons pas à faire pour différentes raisons», a-t-il argué. Il a indiqué qu'Air Algérie subissait sur le marché chinois une «concurrence indirecte» qui ne lésine pas sur les moyens pour offrir des services de haute qualité à leur clientèle, cela inclue les fréquences, les correspondances et les services à bord et au sol». De plus, il a estimé que «l'absence de flux touristiques sur ces lignes ne favorise pas leur développement et rentabilité». «Il semble aussi que, dans ce cas précis, les marchés de réalisation d'infrastructures en Algérie par des entreprises chinoises ne vont pas atteindre les volumes observés au cours de la dernière décade, ce qui ne va pas favoriser le trafic aérien entre les deux pays», a-t-il avancé.
Pour ce qui est de la ligne Alger/New York, il a soutenu qu'Air Algérie avait déjà démontré ses capacités à exploiter des lignes vers le continent nord-américain, affirmant qu'elle était donc «prête» à se lancer sur ce marché, sous réserve d'une autorisation par les autorités aéronautiques américaines, qui conditionnent cet accord par l'accomplissement de certains préalables, dont l'audit de l'autorité aéronautique. «Nous sommes donc en attente de la satisfaction de cette condition», a-t-il précisé.

L’Algérie est en situation de quasi « Open Sky »

Le ciel algérien n'est fermé à aucune compagnie, dont l'Etat de rattachement est lié à l'Algérie par un accord de services aériens, a indiqué le PDG, affirmant que le pays est en situation de quasi «Open Sky». «Certaines compagnies avaient décidé, d'elles-mêmes et pour des raisons qui leur sont propres, de quitter ou de ne pas investir le marché algérien à l'image de Swiss Air, Air Malta, MEA, Aeroflot, Austria, Brussels», a expliqué M. Allèche. «Rien que sur le marché Algérie-France, le pavillon français est représenté par cinq compagnies», a-t-il soutenu. Il a affirmé qu'il «n'y avait pas de négociations en cours autour de l'Open Sky. L’Algérie est liée à de nombreux pays par des accords aériens bilatéraux», assurant que «certains de ces accords (les plus importants) sont généreux en matière de droits de trafic accordés aux compagnies étrangères et que nous sommes en situation de quasi Open Sky». Il a affirmé qu'Air Algérie ne détenait «ni monopole, ni prérogatives de puissance publique en matière aéronautique». «Air Algérie ne dispose ni du pouvoir d'autoriser, ni de celui de bloquer. Elle a plutôt vécu une situation de solitude jusqu'au début des années 2000. Depuis, pas moins de 24 compagnies étrangères opèrent sur le marché algérien», a précisé M. Allèche. Selon lui, un nombre important de ces compagnies fait partie des 3 grandes alliances aériennes créées par la dizaine de méga compagnies américaines, européennes et asiatiques pour contrôler et dominer le monde du transport aérien. Les accords aériens passés avec les Etats membres de l'Union européenne disposent de clauses dites de multidésignation et communautaire, a-t-il expliqué, précisant que cela veut dire que les autorités aéronautiques de ces pays peuvent désigner plusieurs compagnies et de n'importe quel pavillon européen pour opérer sur le marché national. Cela est également le cas avec les pays du Golfe persique et d'autres, a-t-il ajouté. Il a fait savoir que sur certains marchés de pays comme l'Allemagne, l'Italie, la Turquie, ou de Moyen-Orient et du Maghreb, dont l'origine de la clientèle est pourtant quasi exclusivement algérienne, Air Algérie «n'est pas en position dominante et même pas en position d'équilibre avec ses concurrents sur certaines de ces destinations. C'est dire la non-protection du marché en faveur du pavillon national». «Aucune compagnie Low-Cost qui en a fait la demande, n'a été refusée sur le marché», a-t-il indiqué, ajoutant que trois compagnies de ce type une espagnole, une française et une belge, exploitaient déjà des lignes vers l'Algérie. «La réalité est que les compagnies Low-Cost, pour le moment, ne se bousculent pas pour la pénétration du marché algérien car la clientèle de ce marché présente une typologie qui ne correspond pas vraiment au modèle économique de la majorité de ces compagnies», a précisé M. Allèche.

Tarif des billets : plusieurs facteurs déterminants dont la concurrence

Les prix des billets d'avion sont soumis à la règle de l'offre et de la demande, mais surtout influencés par la concurrence, le facteur temps et le remplissage des appareils, a indiqué le PDG. «Aujourd'hui, les tarifs aériens ne sont pas statiques et sont soumis à une gestion dynamique qui est fortement influencée par la concurrence, le facteur temps et le remplissage des avions», a expliqué M. Allèche. Interrogé sur les autres facteurs déterminant les tarifs des billets, outre la concurrence, le temps et le taux de remplissage, il a cité «les choix personnels du client en termes de dates de voyage et d'achat du titre de transport». Ainsi, sur une destination donnée, le prix d'un billet acheté au mois de janvier diffère grandement de celui acheté durant les mois de juillet et août, a-t-il soutenu. «Cela est vrai pour toutes les compagnies aériennes du monde. Je vous ferai remarquer que c'est également vrai pour beaucoup de services liés au voyage comme les hôtels et les moyens de transport (location de voitures)», a-t-il souligné. Pour M. Allèche, les tarifs «c'est juste une question d'offre et de demande». Dans ce domaine, la comparaison, a-t-il poursuivi, «n'est vraiment pas raison, vous trouverez par exemple des billets sur le réseau intérieur français qui peuvent coûter plus chers qu'un Paris-New York». Il a également souligné que chez Air Algérie, la classe économique correspond à environ «dix tarifs pouvant aller du simple au double, voire triple pour un même vol, alors que sur d'autres compagnies, le nombre de tarifs peut dépasser la vingtaine».

Air Algérie travaille sur la réduction des effectifs non essentiels

En basse ou intersaison, la compagnie offre des tarifs «très abordables et à la portée des bourses les plus modestes et même les vols en haute saison, achetés plus tôt sont généralement moins onéreux», a noté M. Allèche. «Quoiqu'on dise, nous évoluons dans un marché très concurrentiel. Les alignements de tarifs, qui se font toujours à la baisse, ne sont pas le résultat d'une quelconque entente entre compagnies, mais tout simplement le résultat de la veille concurrentielle pratiquée par tous les opérateurs du marché», a-t-il soutenu. Il a rappelé qu'Air Algérie avait introduit sur le marché, quelques années en arrière, le concept de la franchise bagage de 30 kg en classe économique et beaucoup de compagnies opérant sur le marché algérien ont été obligées de la suivre. Concernant le sureffectif, dont souffre Air Algérie depuis plusieurs années, il a expliqué qu'il s'agissait d'un «héritage propre à la compagnie mais, également et surtout, du mode de gestion sociale de l'ensemble du secteur public économique en vigueur depuis des lustres. C'est donc une réalité qui ne peut être ignorée ou balayée d'un revers de main». Cependant, la compagnie travaille sur «la réduction des effectifs non essentiels ou plutôt le non remplacement de certains départs en retraite», selon M. Allèche. «Avec le temps et la filialisation des activités connexes, je pense que nous réussirons à normaliser les choses», a-t-il estimé. Il a relevé qu'Air Algérie était à un même niveau d'effectif que lorsque cette dernière exploitait 42 aéronefs, alors qu'aujourd'hui elle possède 56 appareils.
Les structures de maintenance de la compagnie sont certifiées par l'aviation civile, les constructeurs et les autorités étrangères, a aussi affirmé le PDG. «Pour rassurer l'opinion publique et nos clients, ou ceux qui seraient tentés de le devenir, je rappellerai simplement, mais avec force, que nos structures de maintenance (infrastructures et personnels) sont certifiées par l'aviation civile, les constructeurs et les autorités aéronautiques américaines (FAA) et européennes (EASA)», a précisé M. Allèche. Il a souligné qu'Air Algérie détenait depuis plus de dix ans, le label de sécurité «IOSA», délivré par l'Association internationale du transport aérien (IATA). M. Allèche a, dans ce sens, jugé «infondées» les informations rapportées par certains médias faisant état d'«un manque, voire d'une absence de contrôle technique des appareils d'Air Algérie». «Il est vraiment désolant de devoir répondre à de telles inepties, totalement infondées, qui portent gravement atteinte à l'image de la compagnie et à l'intégrité morale de l'ensemble des personnels et responsables concernés de l'entreprise, ainsi qu'à la réputation du pays et des autorités aéronautiques nationales», a-t-il regretté. «On se demande si ceux qui sont derrière cette désinformation sont conscients de la gravité de leurs propos ou sont-ils en service commandé au profit d'intérêts tiers ?». En matière de coûts des opérations d'entretien, il dira : «s'il y a un domaine où nous ne regardons pas à la dépense, c'est bien la maintenance liée aux impératifs de sécurité aérienne». La maintenance représente pour Air Algérie environ 20% des coûts de revient de ses opérations, avec une forte composante en devises. Selon les années, elle représente le 1er ou 2e poste de charges après le carburant, a-t-il précisé. Pour ce qui est du renouvellement de la flotte de la compagnie, il a indiqué qu'un plan d'acquisition-cession a été élaboré par Air Algérie et soumis au Conseil des participations de l'Etat qui l'a approuvé.

Construction du nouveau siège : Air Algérie a eu gain de cause

«Dès que les modalités de financement de ce plan auront été arrêtées, nous lancerons les consultations auprès des constructeurs aéronautiques», a-t-il expliqué, ajoutant que la compagnie nationale n'exploitait pas que des aéronefs du constructeur Boeing et cela depuis plusieurs années déjà. La flotte d'Air Algérie comprend ainsi des Boeing, des Airbus, des ATR et un avion-cargo Lockheed, a-t-il noté. A une question sur le projet de création d'un «Hub» propre à Air Algérie, il a souligné que depuis le lancement des travaux pour la réalisation de la nouvelle aérogare d'Alger, Air Algérie avait commencé à se préparer et à construire un programme de vols sur le concept «Hub». Dans cette perspective, des études commerciales, des consultations avec le bureau d'études allemand «Lufthansa Consulting», ainsi qu'un «Benchmarking», ont été réalisés, selon M. Allèche. Ainsi, à quelques mois de l'ouverture à l'exploitation du nouveau terminal, la structure du nouveau programme d'exploitation des vols d'Air Algérie était fin prête pour une mise en œuvre du Hub d'Alger, a-t-il précisé. Cependant, il a relevé que la réussite du hub ne dépendait pas que d'Air Algérie, mais exigeait aussi certains mécanismes relatifs au transfert du flux passagers, des bagages et du fret, qui s'avèrent nécessaires et doivent être pris en charge par les services des structures aéroportuaires telles que la SGSIA et les services de la police aux frontières et des Douanes. Des séances de travail avec les responsables des structures concernées sont prévues, à cet effet, et le fonctionnement normal d'un «Hub» prendra forme après avoir implémenté les mécanismes nécessaires, selon le PDG d'Air Algérie. M. Allèche a, par ailleurs, apporté des précisions sur le projet de construction d'un nouveau siège pour la compagnie. «L'affaire du siège social en construction, portée au niveau de la cour d'arbitrage international, a fait couler beaucoup d'encre et a fini par donner raison à notre compagnie», a-t-il affirmé. Selon lui, le projet a été relancé et est en «phase d'expertise», ajoutant que la réalisation «effective» sera «visible» dans quelques jours.

 

  • Publié dans :
DONNEZ VOTRE AVIS

Il n'y a actuellement aucune réaction à cette information. Soyez le premier à réagir !

S'inscrire
Presedant
Suivent
 

Donnez votre avis

Aidez nous à améliorer votre site en nous envoyant vos commentaires et suggestions